消費者在網路上搜尋「e-bike」，看到的可能是踩踏輔助自行車，也可能是速度、動力與上路要求都不同的電動機車。加州最新簽署的 SB 1167，將這個長期混用的商品名稱，轉成製造商、進口商與銷售者必須處理的分類、標示和購買揭露責任。

州長 Gavin Newsom 於 9 月 30 日簽署這項由州參議員 Catherine Blakespear 提出的法案；Bicycle Retailer 與多家加州媒體在 10 月 1 日跟進報導。法律於 2027 年 1 月 1 日生效，保留合法電輔自行車既有的三類架構，同時把超出範圍的車輛與其銷售方式寫得更清楚。

750 W 與三類架構保留，原廠可解鎖超標也在排除範圍

依最終法案的車輛法規第 312.5 條，電輔自行車須有可正常操作的腳踏，馬達功率不得超過 750 W。各類別的動力介入條件如下：

• Class 1：僅在踩踏時提供輔助，到 20 mph（約 32 km/h）停止提供輔助。
• Class 2：可以由馬達單獨驅動，到 20 mph 停止提供動力。
• Class 3：僅在踩踏時提供輔助，到 28 mph（約 45 km/h）停止提供輔助，並須配備速度表。

Class 1 與 Class 3 可保有最高 3.7 mph（約 6 km/h）的起步輔助或牽行模式。上述數字是馬達動力介入的分類條件，並非每一條道路都允許以該速度騎乘。

超過 750 W、純馬達驅動能超過 20 mph，或仍能提供輔助至超過 28 mph 的車輛，不能以電輔自行車名義廣告、出售、陳售或標示。沒有可用腳踏，或本身屬於機車、moped、電動滑板車等其他法定車種的產品，也被明確排除。

條文還涵蓋原廠設計為可修改至超過這些功率或速度條件的車輛。也就是說，判定範圍包含產品預留的修改能力，不能只看銷售頁面上列出的初始限制模式。

超出電輔車範圍後，要符合另一套車輛條件

SB 1167 同時調整 moped 與 motor-driven cycle 的定義。這兩個加州法定類別可分別理解為輕型動力車與小型機車，但不能直接套用台灣的牌照分類。

moped 須為供公路使用的二輪或三輪車，動力低於 3,000 W，平地最高速度不超過 30 mph（約 48 km/h）；可以配有供人力踩踏的腳踏。電動 motor-driven cycle 則是供公路使用、功率不超過 3,750 W 的機車，法條另排除電輔自行車、moped 等類別。

兩者都須符合適用的美國聯邦機動車輛安全標準，具備 17 碼車輛識別碼及安全認證標籤。Bicycle Retailer 因而將這次修法的產業重點放在車種定位、上路登記及銷售責任，而不只是標籤上的名稱變更。

這些定義含有用途、速度、安全設備與相互排除條件。功率較高的產品並不會因為落在某個瓦數區間，就自動取得合法上路資格。

網路廣告要揭露，結帳前還要讓買家確認

針對以電力驅動的 moped、motor-driven cycle 與越野電動機車，第 28191 條要求製造商、進口商或銷售者，在包括網站與社群平台的廣告中揭露：它是受機動車輛法律規範的車輛，既有保險未必承保，買家須向保險公司或代理人確認。

法定告知內容還涉及公路使用時適用的安全帽、登記、駕照與保險要求。紙本揭露須單獨成頁，使用至少 14 點粗體；線上廣告或銷售網站的揭露字體，不能小於該廣告或網站內容所用的最大字級。

線上購買流程也須讓買家在完成交易前，主動確認已有機會閱讀揭露內容。因此，商品介紹、社群廣告與結帳確認，都在這項條文的處理範圍內。

Sacramento Bee 記者 Madison Smalstig 的報導引述 Blakespear，呼籲製造商、廣告主與銷售者利用生效前的時間準備。這是提案人的執行提醒；目前報導沒有提供各品牌已完成調整的數量或成本。

標籤增加品牌責任資訊，事故紀錄也要跟著細分

電輔車的永久標示將增加品牌名稱，以及製造商、進口商或經銷商身分資訊。第 28180 條並要求，相關資訊須在不把車輛翻過來的情況下即可看見；永久固定的標示，移除時應會造成標籤或標記損壞。

分類標籤不能任意單獨販售或自行貼換。第 28182 條要求在實體零售商或自行車維修店販售並安裝，安裝前須核對標籤與車輛的實際類別一致；第 28181 條則禁止出售不符合標示要求的電輔車。

moped 與 motor-driven cycle 的認證標籤另由第 28190 條規範：須固定在永久車體構件上，盡可能靠近轉向柱與把手交界處；除了轉動轉向系統，不需移動其他部件就能讀取。字體至少為 9 點 Arial，或字高不低於 4 mm 的大寫字母及數字。

事故資料也採用同一組識別資訊。依第 21065 條，警方記錄涉及電輔車的傷害或碰撞事件時，須納入品牌、責任業者、分類、最高輔助速度與馬達瓦數；若車上沒有所需標示，紀錄也須說明無法取得的原因。

KQED 的 10 月 1 日報導指出，研究者長期面對的問題之一，是不同電動車種在事故資料裡被混稱為 e-bike。此次條文要求保存較細的車種資訊，但它是否能改善資料完整性，仍須等實施後觀察。

電池安全也有修訂，租賃條款另有時間表

PeopleForBikes 與共同推動法案的 CalBike，都把電池及充電系統列為此次修法的一部分。最終條文對 moped 與越野電動機車加入適用安全標準、永久標示及製造商保存合規資料的要求，並要求相關充電系統與車輛或電池相容。

其中列出的標準包含 SAE J2929，或其他適用的 SAE、ISO、UNECE、IEC 標準。這段規範針對特定動力車種，不等於把所有電輔自行車都改成同一套電池標準。

第 26302 條也把標準聲明與背後文件分開處理：上述 moped 與越野電動機車須在車上容易看見的位置，以永久標籤或標記載明符合適用標準；製造商則須保存支持合規的文件與資訊。充電系統除符合適用要求，也須與所搭配的車輛或儲能電池相容。

時間上也要分開看：法案整體於 2027 年 1 月 1 日生效，但《健康與安全法》第 26303 條所列的出租及供出租電池、充電系統要求，明定 2028 年 1 月 1 日實施。這個租賃分期日期延續既有法制，不能理解成品牌可將全部標示與廣告責任延後一年。

產業團體的目標，是保留合法電輔車的市場定位

CalBike、PeopleForBikes、Streets For All 與 Streets Are For Everyone 共同推動本案；提案議員表示，支持組織超過百家，法案在州議會沒有反對票。CalBike 執行長 Kendra Ramsey 將其目的定位為減少購買混淆，同時保留合法電輔車的交通用途。

San Mateo Daily Journal 的地方採訪也呈現這個焦點：地方自行車與行人諮詢委員 Mike Swire 特別支持釐清製造商和零售商對產品的描述。這是支持者對政策作用的期待，並非已經驗證的銷量、事故或執法成果。

截至本次報導，已確認的是簽署、最終條文與實施時間；尚沒有實施後的通路調整、銷售移轉或事故改善數據。對品牌與零售平台而言，這次事件明確增加了產品分類、可追溯標示，以及購買前告知的法定內容。

來源與官方公告

• California Legislative Information：SB 1167 最終 Chaptered 法案，第 846 章
• Catherine Blakespear 議員辦公室：簽署與生效日期，9 月 30 日
• Bicycle Retailer：車種分類與通路責任，10 月 1 日
• PeopleForBikes：產業組織對 SB 1167 的說明，9 月 30 日
• CalBike：法案簽署新聞稿，9 月 30 日
• eBikes International：CalBike 新聞稿報導與配圖，10 月 1 日
• KQED／Azul Dahlstrom-Eckman：車種混用與事故資料，10 月 1 日
• Sacramento Bee／Madison Smalstig：提案人與 CalBike 訪談，10 月 1 日
• San Mateo Daily Journal／Holly Rusch：地方對產品分類的回應，10 月 1 日

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